Menu
Sign in
@ Contact
Search

×

Email

Password

Nama

Email

Password

Ulangi Password


×

Email

Password


×

Nama

Email

Password

Ulangi Password


×

Pencarian


×

INVESTOR.id


Alamat Redaksi :
BeritaSatu Plaza 11th Floor, Suite 1102 Jl. Jend. Gatot Subroto Kav. 35-36 | Jakarta 12950

Telpon:
+6221-29957555 | Fax: +6221-5200072

Email:
subscription.services@beritasatumedia.com
Siswanto Rusdi, Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

Siswanto Rusdi, Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

Menyoal Kebijakan Reflag Out Kemenhub

Selasa, 25 Januari 2022 | 11:52 WIB
Siswanto Rusdi *)

Ada saja masalah yang muncul dalam bisnis pelayaran nasional. Silih berganti datangnya. Yang satu belum selesai, lalu muncul masalah lain. Tidak jarang beberapa masalah mencuat sekaligus. Salah satu di antaranya adalah kebijakan reflag out atau pergantian bendera keluar dari kebangsaan Indonesia.

Masalah ini tengah men jadi perbincangan hangat di kalang an pelaku usaha pelayaran domestik karena daya rusaknya cukup tinggi bagi kelangsungan usaha mereka. Celakanya, karena pengusaha itu terhubung dengan mitra di luar negeri, mau tak mau persoalan yang ada akan berdampak pula kepada citra kita sebagai Negara bendera (flag state) terkait de ngan kepastian hukum dan berusaha.

Kebijakan pelarangan reflag out dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan (Kemenhub) setelah instansi ini melihat adanya kecenderungan berkurangnya ruang muat kapal berbendera Indonesia.

Dikhawatirkan situasi ini dapat berdampak pada meningkatnya biaya angkutan nasional bila tidak diambil langkah antisipatif. Sayang, tidak ada data yang bisa dirujuk untuk menggambarkan penurunan yang dicermati Kemenhub tadi. Misalnya, jenis atau tipe kapal apa saja yang berkurang. Mudahmudahan kekhawatiran lembaga itu bukan isapan jempol belaka. Perihal keabsahan klaim ini menjadi catatan pertama saya atas kebijakan reflag out.

Kedua, pelarangan pergantian bendera keluar dari kebangsaan Indonesia sudah melebar jauh dari wilayah kebijakan publik. Ia telah masuk ke dalam ranah personal pengusaha dalam menjalankan roda bisnisnya. Kata orang, “Kapal yang di-reflag out itu adalah miliknya pengusaha, ya suka-suka mereka dong mau di apain.”

Pastilah ada alasan market forces bahasa kerennya– yang menjadi dasar langkah itu ditempuh oleh pengusaha pelayar an, dan ini sepenuhnya urusan privat, bukan urusan Kemenhub. Bisa saja mereka memiliki utang yang harus segera dilunasi dan menjual kapal merupakan solusinya.

Alasan lain, kapal yang mereka miliki dijual untuk mendulang cuan dari tingginya harga baja/ besi di pasar internasional saat ini yang berkisar US$ 4.620 per ton. Dengan kandungan baja yang amat sangat masif pada sebuah kapal, Anda bisa bayangkan berapa duit yang bisa dikantongi oleh pengusaha pelayaran yang menjual kapalnya.

Kalau begitu ceritanya, mengapa pengusaha harus menjual kapal ke luar negeri? Apakah tidak bisa dilego di dalam negeri saja? Bisa saja. Namun, meng ingat pelaku jual-beli kapal sangat internasional dari sisi pelakunya, akan lebih baik langsung saja menjual ke mereka.

Terbetik kabar, saat ini sudah ada beberapa pengusaha pe layaran lokal yang menjual kapalnya kepada pembeli luar negeri. Perjanjian jual-belinya sudah di tandatangani. Pembayaran pun sudah lunas. Bahkan, kapal su dah diserahterimakan. Tetapi ka rena ada kebijakan pelarangan reflag out, sertifikat penghapusan (deletion certificate) kapal dari register Indonesia tidak dapat di keluarkan. Jelas saja mereka resah.

Mereka dapat dinilai oleh mitra bisnisnya tidak menghargai kontrak yang sudah ‘dihitam atas putihkan’. Dan, ini berlaku ka rena kebijakan pemerintah, bukan maunya mereka sendiri. Ketiga, isu kecenderungan penurunan ruang muat kapal berbendera Indonesia yang dihembuskan Kemenhub harus diselesaikan dengan mengeluarkan kebijakan yang justru mempercepat pengadaan kapal, baik kapal baru maupun kapal bekas.

Bukan dengan melarang pengusaha menjual kapalnya. Misalnya, merevisi Peraturan Menteri Perdagangan No 20 Tahun 2021 tentang Kebijakan dan Pengaturan Impor, khususnya lampiran III tentang Barang yang Dapat Diimpor dalam Keadaan Tidak Baru.

Jelas ini bukan kewenangan Kemenhub. Tetapi instansi dapat menyampaikan masukan kepada sejawatnya. Permendag tersebut menyebab kan perusahaan pelayaran nasional kesulitan melakukan peremajaan armada maupun menambah armada melalui impor.

Risiko pengadaan kapal melalui impor menjadi sangat tinggi karena syarat untuk mendapatkan Persetujuan Impor (PI) harus melampirkan bukti pergantian bendera berupa Surat Tanda Kebangsaan dan Surat Ukur Sementara dari Kemenhub.

Artinya, kapal harus dibeli terlebih dahulu dan dilakukan proses ganti bendera menjadi berbendera Indonesia, baru pengurusan PI dilakukan. Pengusaha pelayaran akan menanggung risiko jika PI ditolak oleh Kementerian Perdagangan.

Ilustrasi kapal berbendera Indonesia: Investor Daily
Ilustrasi kapal berbendera Indonesia: Investor Daily

Ironisnya, minat pengusaha pelayaran nasional untuk berinvestasi di bidang pengadaan kapal melalui impor sebetulnya sudah menurun sejak adanya Per mendag No 76 Tahun 2019 tentang Perubahan Atas Permendag No 118 Tahun 2018 tentang Ketentuan Impor Barang dalam Keadaan Tidak Baru.

Permendag ini menegaskan bahwa untuk mendapatkan PI, harus melampirkan dokumen bukti ganti bendera berupa Surat Tanda Kebangsaan dan Surat Ukur. Aturan ini kemudian diganti dengan Permendag No 20 Tahun 2021 tanpa mengubah persyaratan untuk mendapatkan PI yang jelas-jelas menghambat investasi pengadaan kapal tersebut.

Ada juga aturan pembatasan usia kapal yang boleh diimpor menjadi sangat muda, yakni dari usia 30 tahun menjadi usia 15 tahun dan 20 tahun. Sehingga, sulit bagi perusahaan pelayaran nasional untuk mendapatkan kapal yang dibutuhkan sesuai de ngan usia yang diperbolehkan untuk diimpor.

Semua aturan itu memunculkan situasi yang serba salah bagi pengusaha pelayaran domestik.

Selain dengan merevisi aturan main, ancaman berkurangnya ruang muat kapal berbendera Indonesia perlu pula dimitigasi de ngan memberikan insentif fis kal dan moneter serta memfasilitasi tersedianya pembiayaan berbunga rendah kepada pengusaha pelayaran untuk pengadaan armada baru.

Ini sejatinya permintaan yang sudah sering disuarakan namun tidak pernah bisa dipenuhi. Sekadar catatan, suku bunga untuk sektor pelayaran berada di atas 10% per tahun dengan masa tenor relatif singkat.

Di samping itu, pelaku usaha pelayaran wajib menyertakan collateral tambahan. Kebijakan melarang reflag out (berlaku untuk tiga bulan ke depan) menambah daftar pan jang handicap Kementerian

Perhubungan sebagai lurahnya kemaritiman/pelayaran nasional. Sebelumnya, saat ekspor batu bara dilarang, lembaga ini juga di nilai tidak menunjukkan keberpihakannya kepada pelaku usaha pelayaran.

Setidaknya Kemenhub bisa mengusulkan kepada Kementerian ESDM agar tetap mengizinkan penambang yang sudah memenuhi domestic market obligation (DMO) mengapalkan jualannya. Karena ketidakberpihakan Kemenhub, kapal-kapal yang sudah siap berangkat terpaksa buang sauh kembali.

Mereka terpaksa merogoh kocek dalam-dalam agar bisa membayar demurrage yang jumlahnya lumayan fantastis, sekitar ratusan ribu hingga sejutaan dollar AS.

*) Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

Editor : Gora Kunjana (gora_kunjana@investor.co.id)

Sumber : Investor Daily

BAGIKAN