Menu
Sign in
@ Contact
Search
×

Email

Password

Nama

Email

Password

Ulangi Password


×

Email

Password


×

Nama

Email

Password

Ulangi Password


×

Pencarian


×

INVESTOR.id


Alamat Redaksi :
BeritaSatu Plaza 11th Floor, Suite 1102 Jl. Jend. Gatot Subroto Kav. 35-36 | Jakarta 12950

Telpon:
+6221-29957555 | Fax: +6221-5200072

Email:
subscription.services@beritasatumedia.com
Siswanto Rusdi, Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

Siswanto Rusdi, Direktur The National Maritime Institute (Namarin)

Otoritas Pelabuhan, Diperkuat atau Dilebur?

Senin, 19 April 2021 | 23:21 WIB
Siswanto Rusdi *)

Otoritas Pelabuhan (OP) menjadi topik hangat dalam komunitas kemaritiman beberapa waktu lalu. Banyak pihak yang meminta agar lembaga itu diperkuat keberadaannya dengan menempatkannya langsung di bawah Menteri Perhubungan. Permintaan itu berangkat dari kenyataan di lapangan bahwa ki nerja instansi tersebut tidak maksimal, disebabkan status kelembagaannya saat ini.

Wacana penguatan OP ini sebenarnya su dah lama disuarakan. Otoritas Pelabuhan (Port Authority) berdiri tak lama setelah UU No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran disahkan, 8 Maret 2008. Lembaga ini hadir di empat pelabuhan utama di Tanah Air: Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak, dan Makassar. OP mewakili pemerintah di pelabuhan sebagai regulator. Kewenangannya diatur dalam Pasal 83 Ayat 1 huruf a-h, yakni OP meregulasi, antara lain, penyewaan lahan pelabuhan dan infrastruktur lainnya. Yang termasuk infrastruktur lainnya adalah jalan dalam area pelabuhan, kolam, dan alur keluar- masuk kapal.

Sedangkan suprastruktur pelabuhan berarti berbicara tentang dermaga, per gudangan, dan berbagai alat bong kar-muat seperti quay-side gantry crane, dan rubber-tyred gantry crane. Sayangnya, dalam praktik sehari- hari kewenangan OP nyaris jalan di tempat. Mengapa de mikian?

Pertama, OP tidak dibekali dana yang cukup. Jangankan da na untuk menjalankan fungsi sebagai regulator, tidak ada alokasi dana operasional kantor OP dari APBN.

Sebagai regulator, OP sebetulnya memiliki kewajiban memelihara kualitas infrastruktur yang ia kuasai, seperti alur pelayaran. Infrastruktur ini harus secara teratur dikeruk (dredging). Pengerukan harus dilakukan da lam 2 atau 4 tahun sekali tergantung tingkat sedimentasi di alur pelayaran. Biaya pengerukan mencapai Rp 10 miliar lebih.

Di samping itu, OP juga ha rus merawat jalan di dalam area pelabuhan. Namun, kare na ketiadaan dana APBN, perawat an alur pelayaran dan jalan pela buhan didelegasikan kepada Pelindo. Kondisi ini sudah berlangsung lama.

Sebab kedua, ketiadaan staf yang mumpuni dalam bidang ma najemen dan operasional pe labuhan atau terminal, serta da lam bidang bisnis pelabuhan. PNS di OP kebanyakan berfungsi sebagai administratur. Kepala OP yang diharapkan bisa menjadi penggerak utama bisnis pelabuhan nasional justru menempatkan dirinya lebih sebagai birokrat di belakang meja. Hampir semua kepala OP dipilih dari PNS eselon III Kemenhub, sehingga terkesan jabatan eselon II yang diberikan kepada mereka merupakan hadiah. Singkat cerita, OP yang ada hanyalah macan kertas.

Peleburan

Bila ada desakan agar Otoritas Pelabuhan diperkuat posisinya, penulis melihat lembaga itu ma lah sebaiknya dilebur saja. Secara de facto, suka atau tidak, fungsi regulator yang diemban OP membuat pelabuhan highly regulated. Kalau aturan itu mendukung langkah badan usaha pelabuhan (BUP), tidak jadi ma salah. Yang terjadi, sering regulasi yang dikeluarkan OP justru memunculkan persoalan bagi pelaku bisnis di pelabuhan.

Menariknya, aturan ini tidak se luruhnya dikeluarkan oleh kantor OP; banyak (kalau tidak mau disebut seluruhnya) di antaranya dikeluarkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut.Saya menyebut pelabuhan highly regulated karena OP mengatur/ meregulasi hal yang menjadi ranah kerja operator (baca: BUP). Instansi itu mengatur bis nis yang dilakukan pihak BUP di bidang pengoperasian terminal (konvensional maupun peti kemas). Paling tidak, langkah bisnis yang akan dilakukan operator mesti mendapat persetujuan OP.

Dalam lingkungan bisnis yang sudah berubah (disruptive), meka nisme bisnis seperti ini sudah ke tinggalan. Di sisi lain, para eksekutif BUP penuh ide baru dalam menggerakkan roda bisnisnya. Mereka orang yang profesional dalam ma najemen dan operasional pelabuhan.

Jujur, kompetensi inilah yang tidak dimiliki oleh kepala OP beserta jajarannya. Kalau lembaga OP diperkuat, sementara dari sisi kompetensi, kemampuan dan lainnya mereka tidak setara dengan BUP, yang ada bisnis kepelabuhanan akan amsyong. Kita sudah melihat begitu tidak berdayanya lembaga OP/KSOP dalam pengelolaan Pelabuhan Patimban.

Ketika tulisan ini diselesaikan, terjadi kemacetan parah di Pelabuhan Tanjung Priok. Sayangnya, tidak terbaca berita seputar apa yang dilakukan oleh OP pelabuhan terbesar Indonesia itu untuk menyelesaikannya. Bisnis pelabuhan nasional akan sangat disruptive di masa depan dengan akan digabungnya empat Pelindo ke dalam entitas tunggal.

Aksi korporasi yang njlimet akan menjadi suguhan bagi public ke maritiman di Tanah Air seiring dengan integrasi tersebut. Pelindo tak pelak akan menjadi sangat besar kemampuannya. Bila OP tetap dalam “tempurungnya” dengan kerja administratifbelakanya, bisa jadi rencana be sar tadi dan langkah-langkah lain dalam memajukan bisnis pe labuhan nasional akan terseok.

Pertanyaannya kini, mengapa OP tidak dilebur saja, atau dalam kalimat lain mengapa Pelindo tidak ditransformasikan saja menjadi Port Autority? Cukup banyak keuntungan yang bisa dipetik jika gagasan ini mampu diwujudkan. Misalnya, jalur komunikasi di pelabuhan akan lebih ringkas tanpa perlu mendapat rekomendasi dari kantor OP.

Untuk mewujudkan wacana transformasi Pelindo menjadi OP, kita perlu merevisi UU No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Yang perlu direvisi adalah pe ngaturan tentang OP, di mana kewenangannya diserahkan kepada Pelindo dan keberadaan OP dilebur ke dalam Direktorat Pelabuhan dan Pengerukan Direkto rat Jenderal Perhubungan Laut, berikut personilnya. Peleburan OP ditindaklanjuti dengan menyiapkan kamar regulator untuk Pelindo.

Sehingga, memunculkan dua kamar: kamar operator dan kamar regulator. Keduanya berada di bawah satu payung yang sama, yaitu Pelindo. Dengan model ini, kebijakan bis nis dapat dieksekusi dengan cepat tanpa banyak prosedur yang harus dilewati.

*) Direktur The National Maritime Institute (Namarin).

Editor : Gora Kunjana (gora_kunjana@investor.co.id)

Sumber : Investor Daily

BAGIKAN